В 2007 году авиакомпаниями России перевезено более 45 млн. пассажиров. Темп роста – 18,6%. Первые (по рейтингу) 5 компаний перевезли 22,3 млн. человек (49,3% от общего числа пассажиров, рост по сравнению с прошлым годом – 19,5%). Первые 15 компаний перевезли почти 35 млн. пассажиров (77,4% от общего числа, рост – 20,5%), и первые 35 – 42,7 млн. человек (94,6% от общего числа, рост почти максимальный – 21,4%).
Такую информацию предоставил президент Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Евгений Чибирёв на прошедшем заседании Общественного совета авиационный премии «Крылья России».
Далее он рассказал, что на внутренних авиалиниях перевезено 24,2 млн. человек (53%, рост 16,7%). Первые 5 компаний обслужили – 11,6 млн. человек (47,7%, рост – 14,1%), первые 15 – почти 17 млн. (70%, темп роста достигает максимума – 20,6%), первые 35 – 22,3 млн. (92%, темп роста соответствующий – 16,7%).
Международные перевозки: 20,858 млн. человек (47%, темп роста 20,8%). Первые 5 компаний – 13,32 млн. человек (63,9%, темп роста 19,5%), первые 15 – 19,22 млн. (92,2%, темп роста 25,8%), первые 35 – 20,792 млн. (99,7%, темп роста 22,5%).
О чем говорят эти цифры?
Концентрация перевозок определенным кругом авиакомпаний усиливается. Оценка этого явления, по мнению Евгений Чибирёва, – далеко не однозначная.
Влияние компаний, занимающих в рейтингах с 6 по 15 место, наращивается. Это скорее положительный фактор.
Очевидная и вряд ли должна быть признана обоснованной и, тем более, положительной сосредоточенность перевозок в/из Москвы. Но, как отмечено в последнем номере журнала «Авиатранспортное обозрение», проблема лежит скорее вне гражданской авиации, что должно вызывать еще большую тревогу.
Если темпы роста будут закреплены, то через 3-4 года перевозки в России достигнут уровня времен СССР. Но это, скорее всего, будет совершенно иная модель аэрофикации страны.
Еще цифры. По данным Транспортной клиринговой палаты, нормальный средний тариф экономического класса на 1 февраля 2008 года составил 11278 руб. На эту же дату 2007 года было 9262 руб. Рост – 21,7%. «Не будем обсуждать тарифы на полеты между Москвой и Хабаровском или Владивостоком. Приведу другие примеры. Москва – Белгород: 3230 руб., Санкт-Петербург – Череповец: 6000 руб., Екатеринбург – Сочи: 8200 руб. Не вижу особой разницы», – сказал г-н Чибирёв.
Тарифы растут и, видимо, будут расти. Во всяком случае, экономических оснований к иному нет, считает Евгений Чибирёв. И дело здесь не только в росте стоимости топлива и не в топливном аппетите воздушных судов отечественного производства (за 1 год средняя стоимость топлива ТС-1 выросла с 16973 руб. за тонну до 21739 руб. – 28,08%). Растут зарплаты, ставки сборов и тарифы монопольных поставщиков услуг, в основе которых также рост зарплаты и т.д. Не будем забывать про достаточно высокий уровень инфляции. Но при этом, что совершенно очевидно, чрезвычайно медленно растет производительность труда.
Но вот что интересно. В декабре 2007 года – в период максимального роста цен за топливо – внутренние перевозки в целом по гражданской авиации выросли на 21,5%, а международные – на 20,7%. «Этим примером хочу еще раз показать: пока, подчеркиваю, пока на пользующуюся услугами воздушного транспорта категорию населения изменение тарифов видимого влияния не оказывает, – говорит президент АЭВТ. – Это подтверждает преобладающую элитарность категории пассажиров. Но ничего хорошего в этом нет. Воздушный транспорт продолжает оставаться немассовым».
Конечно, нельзя обойти вниманием изменения в инфраструктуре авиаперевозок. Идет реконструкция и ремонт ВПП, строятся пассажирские терминалы, обновляются наземные сооружения и средства обслуживания воздушного движения. Налицо интенсивный рост капиталовложений. Но в то же время, как обозначил в своем докладе на заседании правительственной комиссии по вопросам развития промышленности, технологии и транспорта министр транспорта Игорь Левитин, в 14 регионах происходит сокращение аэропортовой сети. Вообще количество аэропортов в России по сравнению с 1992 годом сократилось в 3 раза. Это стало причиной катастрофического уменьшения внутрирегиональных и местных авиаперевозок. И вывод: развитие отечественной гражданской авиации страны не соответствует ни масштабам ее территории, ни потребностям населения.
«Вроде бы ничего нового не сказано. Но мы говорим об этом уже как минимум 12 лет, – отмечает Евгений Чибирёв, – Причем это касается не только инфраструктуры, но и парка воздушных судов, и уровня подготовки кадров, и системы обновления нормативной базы, ее гармонизации с мировым опытом, и многого чего другого. Еще раз подчеркну: формальные перемены налицо. Сущностных, мягко говоря, немного. Нужна выработка критериев и стандартов, по которым можно судить, что делают авиационные власти для роста деловой активности. Не подавлять индустрию под предлогом ее защиты, что мы имели возможность наблюдать в Брюсселе, а позволить ей энергично развиваться и достигать высших степеней конкурентоспособности. Нужны активные меры, а не черные списки».
По мнению президента АЭВТ, администрирование должно принять вид режима внятных и ясно ориентированных сигналов для рынка. Есть реальная проблема коммуникации авиационных властей и авиабизнеса. Это касается многого. Прежде всего – успешной работы механизмов господдержки. Бизнес должен быть уверен, что получит господдержку в тех сферах, где происходит глобальная конкуренция. Любые тарифы должны быть обоснованы нормами доходности.
В этом году запланирована проверка и анализ ICAO относительно положения дел с безопасностью гражданской авиации в России. Готовы ли мы к ней? Только один пример. Сегодня в гражданской авиации эксплуатируются более 200 воздушных судов иностранного производства. Скоро они будут делать почти 50% объемов перевозок. Нужны механизмы признания сертификатов типа воздушного судна, выданных другими государствами. А их нет. И таких примеров можно привести достаточно. В недалеком прошлом гражданская авиация СССР по праву считалась площадкой по производству «смыслов». Этот опыт нужно попытаться вернуть и продолжить, считает Евгений Чибирёв.
«Таиланд не должен быть массовым направлением» Константин КИНЕЛЬ Российское представительство Управления по туризму Таиланда руководитель службы маркетинга Мы хотим не гнаться за количеством, а найти ниши, которые в будущем могли бы сыграть на имидж страны. Когда этот продукт станет востребованным у россиян, мы уже будем готовы. Используя определенную специфику российского рынка, можно планировать подвижки в интересах туристов на ближайшие годы...
«Мы считаем именно внутренний рынок самым перспективным в туризме» Сергей РОМАШКИН «Дельфин» генеральный директор Многие агентства и туроператоры после пресс-конференции сказали нам: да вы не настоящие операторы. По их мнению, настоящим может считаться только тот, у кого много выкупленных мест. У меня возражение: мы настоящие операторы, потому что живые. Лучше быть без коммитментов, но живым, чем с жесткими блоками, но мертвым, как «Капитал» или «Ланта».
«Главная задача туроператоров по Байкалу – сделать отдых всесезонным» Анатолий КАЗАКЕВИЧ "Байкалов" генеральный директор Чтобы сгладить сезонность, регионам нужно совместно продвигать отдых на Байкале, сделав зиму приоритетной, выделить деньги на маркетинг и разработать совместный план событий, чтобы они не накладывались друг на друга, после чего грамотно продвинуть их.
«Отрасль готова к шахматному гамбиту – уступить в малом, чтобы выиграть в большем» Александр КОРБАРУМ «Интаэр» президент Все мы, руководители компаний, независимо от масштаба, которые когда-то начинали этот бизнес в России, понимаем, что после 20 лет развития оказались в тупиковой ситуации. Но я вижу сейчас в своих коллегах более серьезную, чем прежде, готовность к переговорам и договоренностям. Очень хочется, чтобы эта тенденция укрепилась.
«Kuoni нужна прибыль, а не денежный поток» Виктория КИЗИМОВА «Мегаполюс турс» генеральный директор Возможно, если посмотреть количество отправленных клиентов в динамике, этот показатель кого-то расстроит. Но лучше отправить 33 тысячи человек и заработать, чем 89 тысяч – и потерять. Как сказал один из экспертов рынка, скажи мне свой оборот, и я назову размер твоих кредитов...
С представителями национальных офисов мы живем "на разных планетах" Маргарита БАБАЯН Visit USA Russia глава совета Подход, используемый Visit USA во всем мире, сработал и в России. Возможно, свою роль сыграл хороший опыт партнерства российских туроператоров по США, а также необходимость продвигать пока слабо освоенное направление. Одной, даже очень мощной компании, готовой вкладывать средства в продвижение, такую задачу не решить
«Нам надо развеять миф об Омане как дорогой и, к тому же, ортодоксальной мусульманской стране» Георгий ЛЕОНТЬЕВ Офис по туризму Омана руководитель Панарабская революция не отразилась на туризме в Омане – страна, по-прежнему, открыта для гостей. Неизменны и планы руководства по развитию туризма. По конкретным цифрам - не было большого роста, как в некоторых странах, но не было и падения. При этом Оман получил какую-то долю туристов стран-аутсайдеров нынешнего кризиса.
«Если кто-то из туроператоров не приехал в этом году в определенный город, агентства чуть ли не обижаются: а почему их нет?» Анатолий БАСИСТЫЙ Region Club генеральный директор На выставки в Москву попадают далеко не все агентства. Даже из городов-миллионников – не более 10-15 компаний. Основная часть профессиональных посетителей выставок приезжают из ближайших к столице регионов, доступных в пределах 4-5 часов пути. Препятствие для дальних регионов - высокая стоимость авиабилета и дорогое проживание.
«Я не продаю ни одного отеля или тура, куда бы сам не поехал» Андрей ЖАРКОВ "Жарков Тур" генеральный директор Страны СНГ – это же не Турция или Египет. Мы сами-то не можем удовлетворить спрос полностью, особенно осенью и весной. В Узбекистан я бы на майские праздники и пять тысяч туристов отправил, но там нет столько отелей. Практически мы конкурируем только с французами – кто первым возьмет номера.
«Основная проблема в том, что на туристическом рынке никто не зарабатывает» Дмитрий ФЕСИК "Южный Крест" директор по продвижению продукта Высший пилотаж — это привлечь наибольшее количество заемных средств на максимально комфортных условиях, проще говоря, использовать чужие деньги с выгодой для себя. На Западе это давно считается нормальным. Если компания берет кредиты, это не значит, что у нее нет денег.
«Мы хотим применить свой опыт в новом бизнесе и ощутить вдохновение в стартапе» Эллада ПЕСКОВА «ТТ-ВКО» генеральный директор Самое главное, что нам дал туризм, это огромное количество знакомств с очень интересными людьми по всему миру. И мы им очень благодарны за поддержку и помощь. Желаем нашим партнерам и коллегам доброго пути в этом непростом, но таком человечном бизнесе. Желаем искренне, от всей души – мы ведь вместе с ними прошли часть этой нелегкой дороги...
«Демпинг на рынке онлайн бронирования опасен так же, как и в туроператорском бизнесе» Андрей КОТЕЛЬНИКОВ «Отельдискаунт» генеральный директор В этом году мы не успеваем отмечать появление новых игроков – всем, видимо, захотелось поиграть в этот бизнес. Вот только многие из тех, кто сейчас покупает системы бронирования, по большому счету, не очень понимают, как с ними жить, и выдумывают свои правила.
«Если вы хотите, чтобы рынок онлайн-бронирования ушел к западным компаниям, давайте еще подождем с электронным ваучером и ответственностью операторов» Карен ГОНЧАРОВ «DSBW-tours Континент» генеральный директор В массовом туризме действительно все плохо. Если возить пустые кресла на оплаченном чартере, то работать невозможно ни вбелую, ни вчерную. Налоговая нагрузка несопоставимо мала по сравнению с убытками из-за неверно оцененных рисков. Но это вопрос не налогообложения, а приоритетов каждой компании.
«Мы пытаемся копировать немецкий опыт. А почему бы не изучить американский?» Дмитрий АРУТЮНОВ "АРТ-тур" генеральный директор В туризме среднему бизнесу комфортнее. Если превращать свое дело в прокачивание денег и ради этого наращивать обороты, компания превращается в пирамиду, потому что конкуренция огромная, включая интернет-бронирования. Оставаться мелким – тоже бесперспективный путь, тогда лучше признать, что ты агентство, и работать с постоянными клиентами.
«Туроператорская деятельность в России убыточна и слишком рискованна» Гленн БИСГААРД "Мегаполюс турс" исполнительный директор В России о лояльности к брендам турфирм говорить не приходится. В России туроператора выбирает агентство, а не клиент. По этой же причине нельзя зафиксировать доли рынка игроков. Туроператор дает низкие цены – доля большая. Кто-то другой дал еще ниже – доля конкурента резко меняется. Объемы, завоеванные путем жесткого демпинга, легко перекупить
«Когда инвалид получает возможность стать туристом, исчезает его страх перед «другим» миром» Наталья УЛЬЯНОВА Благотворительный фонд «Парилис» генеральный директор Очень мало специализированного транспорта. Не приспособлены многие туристические объекты, на которые мы хотели бы попасть. Но если, например, в музее есть лестница, то на нее достаточно поставить механический подъемник, например, для колясок – и он сразу станет доступным. Было бы желание и стремление решать эти проблемы.
«Росту въездного турпотока мешают два основных фактора: архаичная система назначенных перевозчиков и безобразия с российскими визами» Сергей ВОЙТОВИЧ «Свой ТТ» генеральный директор Где сообщения о том, что МИДу удалось добиться смягчения визового режима для тех, кто едет в Россию? Интересно, знает ли руководство МИД или хотя бы Консульского департамента, насколько мучительна для отправляющих туроператоров процедура оформления российских виз своим клиентам?
«Все операторы, с которыми мы работаем, платежеспособны» Димитрис ХАРИТИДИС Aldemar директор по продажам У тех отелей, которые 3-4 года назад ставили на немецких туристов, сейчас большие проблемы. Десять лет назад TUI, Thomas Cook в Греции диктовали гостиницам свои условия. Если отель пытался что-то делать сам, ему перекрывали каналы продаж. Нашему владельцу это не понравилось, он решил искать такие рынки, где мы можем сами задавать тон.
Круизы становятся такой же «иглой», как горные лыжи Елена КАРМАНОВА "Виа Марис" директор по маркетингу Когда где-то что-то случается, отель никуда деться не может. А круизные лайнеры спокойно перемещаются в другое место. Когда начались проблемы в Египте и Тунисе, круизные компании просто заменили порты захода – вместо Египта пошли на греческие острова и в Турцию, вместо Туниса – на Сардинию, Мальту и другие близлежащие острова. Ни один круиз отменен не был.
Спрос на круизы к Северному полюсу с 2009 года вырос в четыре раза Николай САВЕЛЬЕВ «Посейдон Экспедишнс» основатель В мире всего две компании, которые сами организуют круизы на Северный полюс: наша «Посейдон Экспедишнс» и еще одна американо-канадская. Остальные продают наш продукт как агенты. Мы фрахтуем ледоколы, арендуем вертолеты, организуем кейтеринг и все необходимое...
