Валерий Окулов: «Мы уже определили для себя стратегическую модель бизнеса»

«Аэрофлот» полон амбициозных планов: хочет к 2015 году не только вдвое увеличить перевозки, но и существенно подвинуть отечественных конкурентов, увеличив свою долю на рынке с нынешних 22% до 35%. Попутно компания ищет возможности расширить свой бизнес в Европе, купив долю в одном или

 нескольких местных авиаперевозчиках. Правда, на этом пути зачастую приходится сталкиваться с достаточно серьезными проблемами, например неготовностью авиастроителей вовремя поставить заказанные авиалайнеры. Об этом РБК daily рассказал генеральный директор «Аэрофлота» Валерий Окулов (фото).

- «Аэрофлот» неоднократно заявлял о своем желании принять участие в приватизации ряда европейских авиакомпаний. В какой стадии сейчас находятся переговоры по сербской авиакомпании JAT и чешской CSA Czech Airlines? Возможно ли возобновление переговоров о покупке Alitalia?

- По JAT у нас есть понимание, что может предложить «Аэрофлот»: нами проработан ряд сценариев и составлен наиболее приемлемый бизнес-план развития сербской авиакомпании. Предполагалось, что в мае будут объявлены официальные конкурсные процедуры. Но те изменения в правительстве Сербии, которые сейчас происходят, затягивают этот процесс месяца на два-три как минимум. До тех пор пока сербские власти не объявят об условиях конкурса, не имеет смысла говорить ни о величине приобретаемого пакета, ни о сумме инвестиций.

По приватизации CSA Czech Airlines ряд основных решений чешским правительством уже принят, выбран приватизационный советник, прорабатывается механизм продажи, но пока нет решения о цене пакета и о тех обременениях, которые будут наложены на инвестора.

Что касается Alitalia, то итальянские власти не сформулировали порядок приватизации этого актива, не объявили, кто будет приглашаться к участию в конкурсе.

- Если говорить о CSA Czech Airlines, то «Аэрофлот» не может претендовать на контрольный пакет акций авиакомпании из страны Евросоюза. В этой связи ведутся ли переговоры о привлечении партнера для участия в приватизации?

- Да, ведутся. У нас первоначально был широкий список возможных партнеров, сейчас уже составлен шорт-лист, куда входят три компании, из числа которых мы и будем выбирать. Это компании финансового сектора.

- Можете ли подвести первые итоги участия «Аэрофлота» в альянсе SkyTeam?

- Главным плюсом, безусловно, является получение дополнительных пассажиров за счет сотрудничества с другими членами альянса, что обусловлено дополнительными перевозками по соглашениям код-шеринга, также подпиткой за счет пассажиров компаний-партнеров. Мы проводили оценку первого года участия в альянсе: дополнительный пассажиропоток оценивается примерно в 250 тыс. человек.

- У «Аэрофлота» уже есть несколько компаний, в частности «Аэрофлот-Карго» и «Аэрофлот-плюс», специализирующихся на грузовых и бизнес-перевозках. Какие еще виды авиационного бизнеса намерена развивать компания?

- Проект, который мы сейчас реализуем, — это создание совместного предприятия по ремонту авиадвигателей CFM56. В нем участвуют «Аэрофлот», Snecma (производитель этих двигателей) и Внуковский авиаремонтный завод. Поскольку количество этих двигателей — а они устанавливаются на самолетах Boeing 737 и A320 — у российских эксплуатантов растет, уже появился приличный рынок для ремонта такой техники. Вместо того чтобы ремонтировать эти двигатели за рубежом, что сопряжено с дополнительными расходами, мы предлагаем услуги по ремонту и сервисному обслуживанию здесь.

- А если говорить о более привычных направлениях, например чартерных перевозках?

- Сейчас чартерные перевозки у нас носят совершенно маргинальный характер, занимая очень незначительную долю в общем объеме перевозок. С расширением парка дальнемагистральных самолетов мы сможем задействовать Ил-96 на чартерных направлениях, что позволит нам более активно развивать этот бизнес.

В последние годы самым динамичным сегментом авиаперевозок являлись как раз чартерные и бизнес-перевозки, они росли темпами, превосходящими общеотраслевые показатели. При этом чартерные перевозки - более простая модель, она не требует дистрибуции, здесь меньше рисков, но в то же время этот бизнес не позволяет достичь того уровня эффективности в эксплуатации самолетов, который обеспечивают регулярные перевозки. Налет 3,5-4 тыс. часов в год на чартерных перевозках достаточно проблематичен. Мы добиваемся максимально эффективной эксплуатации флота, поскольку закупаем только новую технику и нам приходится осуществлять более высокие лизинговые платежи.

Мы уже определили для себя стратегическую модель бизнеса. Мы себя видим сетевой компанией, осуществляющей именно регулярные авиаперевозки. Все ресурсы - и технические, и организационные, и финансовые - мы направляем на завоевание конкурентных преимуществ в этой бизнес-нише. И пока мы эту модель еще окончательно не достроили. Она будет сформирована только с вводом нового терминала Шереметьево-3, где будут совмещены все перевозки сети - и внутренние, и международные.

- Расскажите о стратегии развития авиакомпании до 2015 года, какие целевые показатели планируется достичь к этому сроку?

- Задача по регулярным перевозкам достичь рыночной доли в 35%, это 19 млн. пассажиров по «Аэрофлоту» плюс 2,5-3 млн. по дочерним компаниям. При этом мы рассчитываем, что к 2015 году общий пассажиропоток в России составит 77,5 млн. человек, из них регулярные перевозки - 58 млн. человек. Доходы от авиационной деятельности ожидаются на уровне 10,4 млрд. долларов.

- Сейчас рыночная доля «Аэрофлота» значительно ниже 35% - порядка 22%. За счет чего вы собираетесь ее наращивать, ведь другие отечественные авиакомпании также вынашивают достаточно амбициозные планы?

- Прежде всего, за счет того ресурса, который сегодня есть у «Аэрофлота» в виде маршрутной сети и программ повышения лояльности пассажиров, в частности «Аэрофлот-Бонус». Правильно сформированная маршрутная сеть позволяет нам опережающими темпами наращивать транзитные перевозки - прежде всего из Юго-Восточной Азии в Европу и из стран СНГ в Европу и Америку. Следующее - это качество нашего продукта. Сейчас мы вполне конкурентоспособны по качеству обслуживания не только по сравнению с российскими компаниями, но и с мировыми: в среднемагистральном сегменте мы сегодня обходим европейские компании, в дальнемагистральном еще уступаем конкурентам. С получением в этом году самолетов А330 качество дальнемагистрального продукта будет нисколько не хуже, чем у ведущих мировых компаний — Singapore Airlines, Emirates и др. Создание мощного хаба в Шереметьево-3, уже существующий у нас заказ на самолеты до 2017 года, ориентация только на самую современную технику позволят нам увеличить рыночную долю.

- Каким будет соотношение внутренних и международных перевозок к 2015 году?

- Опережающими темпами будет развиваться внутренний рынок, и мы подойдем где-то к их соотношению примерно 50 на 50. Сейчас на внутренний рынок у нас приходится чуть менее 30%.

- Если говорить о маршрутной сети, как она изменится?

- Приоритетом является увеличение частоты полетов по уже имеющимся маршрутам. Но мы также будем значительно расширять географию по дальнемагистральным направлениям, что станет возможным благодаря поступлению самолетов А330, а затем Boeing 787 и А350. Приход самолетов SuperJet позволит расширить географию по Восточной Европе, по европейской части России.

- «Аэрофлот» должен стать первым получателем новых российских самолетов SuperJet 100, первый лайнер должен прийти в компанию уже в ноябре этого года. Между тем в марте руководство «Объединенной авиастроительной корпорации» заявило о возможных задержках с поставками самолетов SuperJet 100. «Аэрофлот» уже официально уведомили об этом?

- Официального уведомления нет, поскольку у производителя, видимо, еще нет четкого понимания, насколько будет смещен график.

- Предусмотрены ли какие-то неустойки и намерен ли «Аэрофлот» требовать их выплаты?

- Выплата неустоек предусмотрена, но нам важно не их получение, а поставка самолетов. Мы живем по трехлетнему плану, и в нашей сети уже стоят SuperJet. На случай серьезной задержки мы прорабатываем запасной вариант, к примеру, временную эксплуатацию других типов самолетов.

- На каких маршрутах планируется использовать SuperJet 100?

- Планировали открытие собственных рейсов в Казань, Минск, Нижний Новгород, Днепропетровск, Одессу, в ряд пунктов Восточной Европы, намерены вернуться в Прибалтику - в Вильнюс, Ригу. Востребованность в этом типе судов очень высокая.

- Сейчас ряд перевозчиков анонсировали планы по развитию региональных перевозок на расстояния 300-400 км. Есть ли подобные планы у «Аэрофлота»?

- Нам этот бизнес интересен, особенно в свете планов по созданию дальневосточной «дочки». Там как раз существует большая потребность в развитии региональных перевозок, и наиболее правильным было бы использование турбовинтовых самолетов в плане экономики и требований к аэропортам.

- Не опасаетесь, что, когда созреете для развития этого направления в Центральной России, эта ниша уже будет занята?

- Мы не боимся опоздать куда-либо, работы хватит всем. Спрос в региональных перевозках неудовлетворен. Сейчас нам надо сосредоточить ресурсы на том проекте, за который уже взялись, и сделать его успешным. Если браться за все, просто не хватит ресурсов.

- Что сейчас мешает развитию региональных перевозок?

- Отсутствие самолетов, тех же турбовинтовых. Эти перевозки очень чувствительны к цене билетов, и, как только на самолет «нагружается» еще и таможенная пошлина, существенно повышается стоимость перевозок, тогда как покупательная способность в регионах невелика.

- Уже практически принято решение о передаче «Аэрофлоту» трех дальневосточных компаний, на базе которых планируется сформировать дочернюю авиакомпанию. Как планируется развивать этот бизнес?

- Это очень большая тема. Движение на Дальний Восток носит и прагматический, и политический характер. При этом развитие региона серьезно тормозится из-за отсутствия приемлемого транспортного обеспечения. И разговор идет о том, что приоритетно не столько развитие сообщения с Москвой, сколько развитие перевозок внутри региона, хотя дальневосточная компания будет заниматься всеми направлениями - региональными, магистральными и международными перевозками. Таким образом, будет обеспечиваться взаимная подпитка сети. Из регионов пассажиры будут доставляться в крупные аэропорты - Владивосток, Хабаровск, а дальше будет осуществляться развозка в Центральную Россию, на Урал, в сибирские регионы. Нельзя также забывать и транзитные перевозки.

- У «Аэрофлота» уже есть две дочерние региональные компании — «Аэрофлот-Дон» и «Аэрофлот-Норд», появится еще одна. Насколько оправданно такое разделение, почему нельзя интегрировать бизнес дочерних предприятий непосредственно в «Аэрофлот»?

- Преимущество нынешней структуры в большей расторопности, оперативности небольших компаний на рынке ближнемагистральных и региональных перевозок. В силу меньшего консерватизма и меньшей административной надстройки этим авиакомпаниям удается более эффективно работать на региональном уровне. Преимущество еще и в том, что «Аэрофлот», то есть материнская компания, может задействовать ресурсы «дочек» для развития собственной сети. Так, к примеру, сегодня мы берем самолеты дочерних компаний в мокрый лизинг и используем их на своих маршрутах.

- Помимо SuperJet 100, какая-то еще отечественная авиатехника может заинтересовать «Аэрофлот»? Недавно на встрече (президента Республики Татарстан) Минтимера Шаймева и (председателя совета директоров «Аэрофлота») Виктора Иванова заявлялось, что вашей авиакомпании могут быть интересны (производимые в Казани) Ту-204 и даже Ту-334.

- В рамках проекта по развитию чартерных перевозок прорабатывались разные сценарии. Обсуждалась и возможность использования самолетов семейства Ту-204. Но все-таки наиболее реалистичным и оптимальным выглядит замещение в регулярной сети лайнеров Ил-96 на А330 и задействование на чартерных программах этих высвободившихся самолетов.