Из-за высокой стоимости авиационного топлива отечественные авиакомпании начнут покупать иностранные самолеты
Авиакомпания «Красноярские авиалинии» в конце прошлой недели обнародовала свою финансовую отчетность. Чистые убытки перевозчика по российским стандартам бухгалтерского учета в первом полугодии 2005 г. выросли по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 90,2% и составили 13,7 млн. руб. По мнению экспертов, наибольшее влияние на прибыль компании оказали высокая стоимость топлива. Отечественные авиаперевозчики стали объявлять о планах покупки экономичных с точки зрения потребления горючего самолетов иностранного производства.
В среднем в структуре затрат топливная составляющая приближается к 35%. В «Аэрофлоте» этот показатель равен 30,76%. В компании «КрасЭйр» — 36%. АвиаГСМ составляют около 35% всех расходов авиакомпании «Волга-Днепр». Для сравнения: в западных авиакомпаниях этот показатель не превышает 15%. Не так давно в «КрасЭйр» подсчитали, что стоимость топлива в затратах на один рейс составляет около 60%.
Как сообщается в отчете компании «КрасЭйр», выручка в первом полугодии выросла на 35,4% — до 4,1 млрд. руб. Пассажирооборот «КрасЭйр» за указанный период составил 2,3 млн. пкм, что на 3% меньше по сравнению с 2004 годом, грузооборот — 234 млн. ткм (соответствует показателям 2004 г.). Однако в целом компания получила убытков на 13,7 млн. руб. В самой компании полученный убыток, в первую очередь, связывают со стоимостью авиационного топлива, которая растет чуть ли не каждый день. «В последнее время мы наблюдаем впечатляющий рост цен на авиационный керосин, - сказал RBC daily директор департамента по экономике ООО «ЭйрЮнион» (управляющей компании авиационного альянса AirUnion) Сергей Норманд. - За год, с августа 2004 по август текущего года, цены на топливо выросли на 50%, а за последние полтора года – в два раза». Мировые цены на авиаГСМ составляют на текущий момент 200% от уровня цен января 2003 г., добавили в компании «Волга-Днепр».
«Прямые производственные расходы жестко связаны с выполнением рейса и, соответственно, с ценой, выставляемой заказчику, — говорит руководитель центра по связям с общественностью группы компаний «Волга-Днепр» Алексей Иванов. – Из-за дороговизны авиаперевозок заказчики начинают искать альтернативные пути доставки грузов. Последнее приводит к спаду в отрасли в целом». Тем не менее, как отмечают во многих компаниях, чартерные перевозчики оказались в более выгодном положении. «Дело в том, что чартер заключается на конкретный рейс или их серию и уже включает текущие цены на нефть, — поясняет RBC daily Алексей Иванов. — Тарифы же регулярных перевозчиков утверждаются минимум на год, и им приходится использовать инструмент топливных надбавок, область применения которого ограничена. Авиакомпаниям в любом случае приходится часть топливного роста компенсировать из прибыли, чтобы сохранить клиентов и объемы продаж».
Причиной высоких цен на авиационное топливо многие аналитики и представители авиакомпаний называют сговор топливных компаний. Однако, отмечает директор Infomost Борис Рыбак, доказать это им не удается. «Были попытки со стороны ФАС проверить ситуацию с введением топливных надбавок, но дело ничем не кончилось, — говорит RBC daily Борис Рыбак. — Уличить нефтяников в том, что они сделали картельное соглашение и монопольно подняли стоимость топлива, не удалось».
Большую роль в ценообразовании играют и перепродавцы топлива. «Существуют три схемы заправки авиационной техники топливом, — рассказал RBC daily генеральный директор торгового дома «Топливное обеспечение аэропортов» Евгений Островский. — Первая — купить керосин у топливозаправочного комплекса (ТЗК). Вторая — открыть в ТЗК свою карточку хранения и купить топливо оптом, при этом платя за его хранение. Третий способ — ТЗК могут пустить на рынок сторонних операторов. Наиболее распространенный способ — покупка топлива у ТЗК. Вторая схема подходит только для небольшого количества авиакомпаний. В наихудшем варианте при транспортировке топлива от производителя топлива до борта самолета максимальная накрутка может составить 15%. При этом ее львиную долю забирает монополист — ТЗК. Если среди заправщиков появляется конкуренция, величина «накрутки» может снизиться вдвое».
Эти факторы стали причиной того, что авиакомпании проявили интерес к покупке более экономичных с точки зрения потребления топлива иностранных самолетов. Большим барьером являются таможенные пошлины и уплата НДС. Поэтому количество западных лайнеров в наших авиакомпаниях невелико. По информации компании «КрасЭйр», ее парк машин состоит из 39 авиалайнеров. Из них одиннадцать Ту-154М, шесть Ту-154Б, три Ту-204, шесть Ил-86, пять Ил-76, два Ил-96, один Ил-62, два Як-42 и один Ту-214. Только два самолета в авиакомпании имеют «западное происхождение»: это борта Boeing-767. Несмотря на ограничительные пошлины, из-за роста эксплуатационных расходов российские авиакомпании предпочитают покупать западную технику, считает заместитель исполнительного директора Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Генрих Сычев.
В подтверждение его слов генеральный директор «Аэрофлота» Валерий Окулов сообщил в минувшую пятницу, что к 2010 году компания, которую он возглавляет, планирует обновить парк своих дальнемагистральных самолетов, при этом предпочтение будет отдано Boeing-787 и А-350. Как сообщил г-н Окулов, разработчики из Boeing обещают на 20% снизить расход топлива. «Если сравнивать топливные расходы в расчете на одно пассажирское кресло в «Боинге-767» и Ил-96-300, то разница составит 25-30% в пользу первого», - сказал RBC daily Сергей Норманд. Причина большого потребления топлива — в устаревших моделях двигателей, объясняет эксперт Центра по изучению проблем разоружения Марат Кенжетаев. «Если принять расход топлива за условную единицу (удельный расход топлива на оптимальной высоте при крейсерской скорости в единицу времени), — говорит г-н Кенжетаев, — то от 0,3 до 0,4 единицы топлива расходуют при эксплуатации иностранные двигатели (Pratt and Whitney) пассажирских самолетов. У отечественных двигателей расход топлива составляет 0,6, а у Ту-334 (украинское КБ «Прогресс») этот показатель достигает 0,63».
«Таиланд не должен быть массовым направлением» Константин КИНЕЛЬ Российское представительство Управления по туризму Таиланда руководитель службы маркетинга Мы хотим не гнаться за количеством, а найти ниши, которые в будущем могли бы сыграть на имидж страны. Когда этот продукт станет востребованным у россиян, мы уже будем готовы. Используя определенную специфику российского рынка, можно планировать подвижки в интересах туристов на ближайшие годы...
«Мы считаем именно внутренний рынок самым перспективным в туризме» Сергей РОМАШКИН «Дельфин» генеральный директор Многие агентства и туроператоры после пресс-конференции сказали нам: да вы не настоящие операторы. По их мнению, настоящим может считаться только тот, у кого много выкупленных мест. У меня возражение: мы настоящие операторы, потому что живые. Лучше быть без коммитментов, но живым, чем с жесткими блоками, но мертвым, как «Капитал» или «Ланта».
«Главная задача туроператоров по Байкалу – сделать отдых всесезонным» Анатолий КАЗАКЕВИЧ "Байкалов" генеральный директор Чтобы сгладить сезонность, регионам нужно совместно продвигать отдых на Байкале, сделав зиму приоритетной, выделить деньги на маркетинг и разработать совместный план событий, чтобы они не накладывались друг на друга, после чего грамотно продвинуть их.
«Отрасль готова к шахматному гамбиту – уступить в малом, чтобы выиграть в большем» Александр КОРБАРУМ «Интаэр» президент Все мы, руководители компаний, независимо от масштаба, которые когда-то начинали этот бизнес в России, понимаем, что после 20 лет развития оказались в тупиковой ситуации. Но я вижу сейчас в своих коллегах более серьезную, чем прежде, готовность к переговорам и договоренностям. Очень хочется, чтобы эта тенденция укрепилась.
«Kuoni нужна прибыль, а не денежный поток» Виктория КИЗИМОВА «Мегаполюс турс» генеральный директор Возможно, если посмотреть количество отправленных клиентов в динамике, этот показатель кого-то расстроит. Но лучше отправить 33 тысячи человек и заработать, чем 89 тысяч – и потерять. Как сказал один из экспертов рынка, скажи мне свой оборот, и я назову размер твоих кредитов...
С представителями национальных офисов мы живем "на разных планетах" Маргарита БАБАЯН Visit USA Russia глава совета Подход, используемый Visit USA во всем мире, сработал и в России. Возможно, свою роль сыграл хороший опыт партнерства российских туроператоров по США, а также необходимость продвигать пока слабо освоенное направление. Одной, даже очень мощной компании, готовой вкладывать средства в продвижение, такую задачу не решить
«Нам надо развеять миф об Омане как дорогой и, к тому же, ортодоксальной мусульманской стране» Георгий ЛЕОНТЬЕВ Офис по туризму Омана руководитель Панарабская революция не отразилась на туризме в Омане – страна, по-прежнему, открыта для гостей. Неизменны и планы руководства по развитию туризма. По конкретным цифрам - не было большого роста, как в некоторых странах, но не было и падения. При этом Оман получил какую-то долю туристов стран-аутсайдеров нынешнего кризиса.
«Если кто-то из туроператоров не приехал в этом году в определенный город, агентства чуть ли не обижаются: а почему их нет?» Анатолий БАСИСТЫЙ Region Club генеральный директор На выставки в Москву попадают далеко не все агентства. Даже из городов-миллионников – не более 10-15 компаний. Основная часть профессиональных посетителей выставок приезжают из ближайших к столице регионов, доступных в пределах 4-5 часов пути. Препятствие для дальних регионов - высокая стоимость авиабилета и дорогое проживание.
«Я не продаю ни одного отеля или тура, куда бы сам не поехал» Андрей ЖАРКОВ "Жарков Тур" генеральный директор Страны СНГ – это же не Турция или Египет. Мы сами-то не можем удовлетворить спрос полностью, особенно осенью и весной. В Узбекистан я бы на майские праздники и пять тысяч туристов отправил, но там нет столько отелей. Практически мы конкурируем только с французами – кто первым возьмет номера.
«Основная проблема в том, что на туристическом рынке никто не зарабатывает» Дмитрий ФЕСИК "Южный Крест" директор по продвижению продукта Высший пилотаж — это привлечь наибольшее количество заемных средств на максимально комфортных условиях, проще говоря, использовать чужие деньги с выгодой для себя. На Западе это давно считается нормальным. Если компания берет кредиты, это не значит, что у нее нет денег.
«Мы хотим применить свой опыт в новом бизнесе и ощутить вдохновение в стартапе» Эллада ПЕСКОВА «ТТ-ВКО» генеральный директор Самое главное, что нам дал туризм, это огромное количество знакомств с очень интересными людьми по всему миру. И мы им очень благодарны за поддержку и помощь. Желаем нашим партнерам и коллегам доброго пути в этом непростом, но таком человечном бизнесе. Желаем искренне, от всей души – мы ведь вместе с ними прошли часть этой нелегкой дороги...
«Демпинг на рынке онлайн бронирования опасен так же, как и в туроператорском бизнесе» Андрей КОТЕЛЬНИКОВ «Отельдискаунт» генеральный директор В этом году мы не успеваем отмечать появление новых игроков – всем, видимо, захотелось поиграть в этот бизнес. Вот только многие из тех, кто сейчас покупает системы бронирования, по большому счету, не очень понимают, как с ними жить, и выдумывают свои правила.
«Если вы хотите, чтобы рынок онлайн-бронирования ушел к западным компаниям, давайте еще подождем с электронным ваучером и ответственностью операторов» Карен ГОНЧАРОВ «DSBW-tours Континент» генеральный директор В массовом туризме действительно все плохо. Если возить пустые кресла на оплаченном чартере, то работать невозможно ни вбелую, ни вчерную. Налоговая нагрузка несопоставимо мала по сравнению с убытками из-за неверно оцененных рисков. Но это вопрос не налогообложения, а приоритетов каждой компании.
«Мы пытаемся копировать немецкий опыт. А почему бы не изучить американский?» Дмитрий АРУТЮНОВ "АРТ-тур" генеральный директор В туризме среднему бизнесу комфортнее. Если превращать свое дело в прокачивание денег и ради этого наращивать обороты, компания превращается в пирамиду, потому что конкуренция огромная, включая интернет-бронирования. Оставаться мелким – тоже бесперспективный путь, тогда лучше признать, что ты агентство, и работать с постоянными клиентами.
«Туроператорская деятельность в России убыточна и слишком рискованна» Гленн БИСГААРД "Мегаполюс турс" исполнительный директор В России о лояльности к брендам турфирм говорить не приходится. В России туроператора выбирает агентство, а не клиент. По этой же причине нельзя зафиксировать доли рынка игроков. Туроператор дает низкие цены – доля большая. Кто-то другой дал еще ниже – доля конкурента резко меняется. Объемы, завоеванные путем жесткого демпинга, легко перекупить
«Когда инвалид получает возможность стать туристом, исчезает его страх перед «другим» миром» Наталья УЛЬЯНОВА Благотворительный фонд «Парилис» генеральный директор Очень мало специализированного транспорта. Не приспособлены многие туристические объекты, на которые мы хотели бы попасть. Но если, например, в музее есть лестница, то на нее достаточно поставить механический подъемник, например, для колясок – и он сразу станет доступным. Было бы желание и стремление решать эти проблемы.
«Росту въездного турпотока мешают два основных фактора: архаичная система назначенных перевозчиков и безобразия с российскими визами» Сергей ВОЙТОВИЧ «Свой ТТ» генеральный директор Где сообщения о том, что МИДу удалось добиться смягчения визового режима для тех, кто едет в Россию? Интересно, знает ли руководство МИД или хотя бы Консульского департамента, насколько мучительна для отправляющих туроператоров процедура оформления российских виз своим клиентам?
«Все операторы, с которыми мы работаем, платежеспособны» Димитрис ХАРИТИДИС Aldemar директор по продажам У тех отелей, которые 3-4 года назад ставили на немецких туристов, сейчас большие проблемы. Десять лет назад TUI, Thomas Cook в Греции диктовали гостиницам свои условия. Если отель пытался что-то делать сам, ему перекрывали каналы продаж. Нашему владельцу это не понравилось, он решил искать такие рынки, где мы можем сами задавать тон.
Круизы становятся такой же «иглой», как горные лыжи Елена КАРМАНОВА "Виа Марис" директор по маркетингу Когда где-то что-то случается, отель никуда деться не может. А круизные лайнеры спокойно перемещаются в другое место. Когда начались проблемы в Египте и Тунисе, круизные компании просто заменили порты захода – вместо Египта пошли на греческие острова и в Турцию, вместо Туниса – на Сардинию, Мальту и другие близлежащие острова. Ни один круиз отменен не был.
Спрос на круизы к Северному полюсу с 2009 года вырос в четыре раза Николай САВЕЛЬЕВ «Посейдон Экспедишнс» основатель В мире всего две компании, которые сами организуют круизы на Северный полюс: наша «Посейдон Экспедишнс» и еще одна американо-канадская. Остальные продают наш продукт как агенты. Мы фрахтуем ледоколы, арендуем вертолеты, организуем кейтеринг и все необходимое...
