Выступая вчера перед членами Общественного совета премии «Крылья России», президента Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Евгений Чибирев дал характеристику состояния авиационной отрасли в нашей стране на сегодняшний момент. Он отметил, что наращивание объемов пассажирских перевозок продолжается, и в текущем году достигнуты наивысшие за весь период работы в рыночных условиях темпы их роста - 16,5%. По мнению г-на Чибирева, это результат, прежде всего, существенного повышения уровня организации коммерческой деятельности российских авиакомпаний.
Усиливается и концентрация перевозок. Более 85% их общего объема приходится на долю 15 ведущих авиакомпаний, по сравнению с прошлым годом этот показатель возрос на 2%. На международных воздушных линиях 15 лидеров выполнили 94% объема пассажирооборота, что почти на 3% превышает показатель прошлого года. Концентрация внутреннего пассажиропотока в аэропортах Москвы вплотную приблизилась к 70%. В тоже время пассажирооборот на местных воздушных линиях только за 7 месяцев текущего года уменьшился на 10%, перевезено на 53,5 тыс. человек меньше, занятость кресел снизилась на 1,5%. Иначе говоря, тенденция сворачивания общедоступных авиационных связей не преодолена: все больше рейсов осуществляется через Москву, все меньше – внутри регионов.
Средний нормальный тариф экономического класса российских авиакомпаний на линиях внутри России на 1 октября с.г. составил 10323 рубля. За год он вырос на 24,6%. Как считает Евгений Чибирев, это реакция рынка авиаперевозок на запросы монопольных поставщиков услуг. Средний рост цены за авиационный керосин на фоне «общих высоких достижений» самый скромный, примерно 3% к 1 января 2007 г. (средняя цена на 4 октября 2007 г. - 18867 руб./т.).
Сегодня в 24 российских авиакомпаниях эксплуатируются 203 воздушных судна зарубежного производства. Они выполняют 35% общего объема пассажирских перевозок и 54% грузовых. Основная проблема - трудности со снабжением запасными частями из-за таможенных барьеров. 11 авиакомпаний на 43 воздушных судах отечественного производства нового поколения выполняют 9% пассажирских перевозок и 6%.
В аэропортовом и наземном обслуживании, аэронавигационном обеспечении авиакомпаний принципиальных изменений не отмечается. За редким исключением авиакомпании систематически заявляют о своей неудовлетворенности ими.
Такова, по словам г-на Чибирева, схематичная, фрагментарная характеристика текущего состояния рынка авиаперевозок. Главное - беспрецедентный рост его объемов. Однако каждому более-менее посвященному в предмет, понятно, что это не дает ключа к решению всех проблем. Отрасль, работая в условиях жесткой конкуренции, а она очевидно нарастает, сегодня как никогда нуждается в надежных инструментах, позволяющих систематически и существенно повышать эффективность бизнеса.
Внедрить эти инструменты мешают многочисленные проблемы, из которых Евгений Чибирев выделил три: кадровое обеспечение, неэффективность регулирования, невосприимчивость к достижениям мирового опыта.
Попытки решить проблему кадрового голода, прежде всего, в летном составе путем и методами другой экономической эпохи обречены, считает г-н Чибирев. Необходимы реформы в самой системе обучения, радикальные изменения в программах и сроках. Ряд отечественных авиакомпаний приступили к этому, сертифицируя собственные учебные центры, ввозя современные тренажеры (а в скором времени и самолеты первоначального обучения), модернизируя базу традиционных учебных заведений. Мировая практика подсказывает, что путем создания сети частных летных школ, развития авиации общего назначения можно будет решить проблему дефицита летного состава. Для этого требуется время, хотя начинать необходимо немедленно. А сегодня, в реальных условиях, надо активно внедрять все возможности рационального использования кадрового потенциала, обратиться к зарубежному опыту, взять на вооружение передовые методы и приемы организации труда.
Однако административные барьеры, закостенелая нормативная база, нежелание отойти от установившихся догм непреодолимой стеной стали на пути реализации предложений авиаперевозчиков. Это относится и к модернизации Положения о режиме рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов, и к не имеющим мировых аналогов процедурам Федеральных авиационных правил медицинского обеспечения (ФАП МО ГА 2002), а также к ряду других нормативных документов, реализация которых существенно снижает баланс полезной занятости летного персонала.
Наиболее рельефно обнажились в последнее время проблемы недостатков регулирования. Прежде всего, налицо разобщенность и конкуренция многочисленных авиационных властей, которые фактически остановили процесс модернизации нормативно-правовой базы, и без того далеко несовременной. А отсутствие нормального администрирования, в свою очередь, резко снижает эффективность правильных решений.
В качестве примера Евгений Чибирев привел ход выполнения постановления Правительства РФ от 23 июня 2007 года № 397 «О лицензировании перевозок воздушным транспортом пассажиров и перевозок воздушным транспортом грузов, а также совершенствования регулирования деятельности перевозчиков в сфере воздушных перевозок». Этот документ фактически отменил маршрутное лицензирование, так называемое квотирование.
Подготовленный в соответствии с ним проект «Порядка формирования, утверждения и публикования расписания регулярных воздушных перевозок» создает впечатление образца бюрократического реванша. Очевидная избыточность вмешательства в коммерческую деятельность, непроработанность важных моментов разрешения противоречий и конфликтов, множество согласований, тонны бумаги, фактическое отсутствие возможностей гибкого реагирования на изменение ситуации превращают продекларированную либерализацию рынка в его полную противоположность.Проект буквально пронизан желанием максимально забюрократизировать процесс, абсолютно застраховать ответственность чиновников.
Что-то подобное, по крайней мере, по результату, имело место этим летом во время переговоров по снятию претензий Европейской комиссии в свете проверок по программе SAFA. В итоге право летать в страны Евросоюза осталось лишь за 74 самолетами российского производства.И хотя, по мнению отечественных экспертов, эта программа имеет весьма отдаленное отношение к проблеме обеспечения безопасности, она все же выполняет полезную функцию: заставляет привести в порядок внешнее состояние воздушных судов, судовую документацию и вообще навести лоск. Но тогда, считает Евгений Чибирев, необходимо внести требования SAFA в соответствующие документы, а не ограничивать или запрещать полеты конкретных судов или даже авиакомпаний в Европу.Также как значительно легче заставить авиакомпании в ущерб бизнесу держать в резерве один, два, и т.д. самолета, чем решить проблему просто нормального прохождения через таможню запасных частей.
Мировая авиаиндустрия, перевозя 2 млрд. пассажиров в год, обеспечивая 32 млн. рабочих мест и оборот в $ 3,5 трлн., постоянно генерирует новые технологии. Программы аудита безопасности (IOSA, ISAGO, IAMS), электронный билет, аэронавигационное планирование - список можно продолжить. А что на деле внедрено у нас? В качестве операторов IOSA (IATA Operational Safety Audit, международный авиационный стандарт производственной безопасности) - две авиакомпании. По поводу аудита наземных операций - тишина. Внедрение системы электронных продаж сдерживается неготовностью наземной инфраструктуры, точнее, ее нежеланием осваивать новые технологии. Методы аэронавигационного планирования для увеличения пропускной способности отвергаются. Различия отечественных нормативных документов с рекомендациями Международной организации гражданской авиации (ICAO) не устраняются.
Монопольные поставщики услуг систематически и существенно увеличивают тарифы без изменения качества. Регулирующие органы также систематически удовлетворяют претензии монополистов, не ставя перед ними задач по сокращению расходов, внедрению новых инструментов, повышению качества услуг. Может быть поэтому средний тариф экономического класса на внутренних линиях у нас и составляет 10323 рубля – это, повторим, ровно в 2 раза выше, чем в октябре 2004 года.
«А, между прочим, в мире сегодня дискаунтные перевозчики эксплуатируют 4,5 тыс. самолетов, предлагая ежедневно почти 380 тыс. мест, - говорит Евгений Чибирев. - А что у нас? А почему? Этот ряд вопросов можно и нужно продолжать. Хотя лучше бы давать ответы. Чрезвычайно вялое реагирование на вызовы времени ставит российскую гражданскую авиацию в положение аутсайдера. И это - реальная угроза для ее развития».
«Таиланд не должен быть массовым направлением» Константин КИНЕЛЬ Российское представительство Управления по туризму Таиланда руководитель службы маркетинга Мы хотим не гнаться за количеством, а найти ниши, которые в будущем могли бы сыграть на имидж страны. Когда этот продукт станет востребованным у россиян, мы уже будем готовы. Используя определенную специфику российского рынка, можно планировать подвижки в интересах туристов на ближайшие годы...
«Мы считаем именно внутренний рынок самым перспективным в туризме» Сергей РОМАШКИН «Дельфин» генеральный директор Многие агентства и туроператоры после пресс-конференции сказали нам: да вы не настоящие операторы. По их мнению, настоящим может считаться только тот, у кого много выкупленных мест. У меня возражение: мы настоящие операторы, потому что живые. Лучше быть без коммитментов, но живым, чем с жесткими блоками, но мертвым, как «Капитал» или «Ланта».
«Главная задача туроператоров по Байкалу – сделать отдых всесезонным» Анатолий КАЗАКЕВИЧ "Байкалов" генеральный директор Чтобы сгладить сезонность, регионам нужно совместно продвигать отдых на Байкале, сделав зиму приоритетной, выделить деньги на маркетинг и разработать совместный план событий, чтобы они не накладывались друг на друга, после чего грамотно продвинуть их.
«Отрасль готова к шахматному гамбиту – уступить в малом, чтобы выиграть в большем» Александр КОРБАРУМ «Интаэр» президент Все мы, руководители компаний, независимо от масштаба, которые когда-то начинали этот бизнес в России, понимаем, что после 20 лет развития оказались в тупиковой ситуации. Но я вижу сейчас в своих коллегах более серьезную, чем прежде, готовность к переговорам и договоренностям. Очень хочется, чтобы эта тенденция укрепилась.
«Kuoni нужна прибыль, а не денежный поток» Виктория КИЗИМОВА «Мегаполюс турс» генеральный директор Возможно, если посмотреть количество отправленных клиентов в динамике, этот показатель кого-то расстроит. Но лучше отправить 33 тысячи человек и заработать, чем 89 тысяч – и потерять. Как сказал один из экспертов рынка, скажи мне свой оборот, и я назову размер твоих кредитов...
С представителями национальных офисов мы живем "на разных планетах" Маргарита БАБАЯН Visit USA Russia глава совета Подход, используемый Visit USA во всем мире, сработал и в России. Возможно, свою роль сыграл хороший опыт партнерства российских туроператоров по США, а также необходимость продвигать пока слабо освоенное направление. Одной, даже очень мощной компании, готовой вкладывать средства в продвижение, такую задачу не решить
«Нам надо развеять миф об Омане как дорогой и, к тому же, ортодоксальной мусульманской стране» Георгий ЛЕОНТЬЕВ Офис по туризму Омана руководитель Панарабская революция не отразилась на туризме в Омане – страна, по-прежнему, открыта для гостей. Неизменны и планы руководства по развитию туризма. По конкретным цифрам - не было большого роста, как в некоторых странах, но не было и падения. При этом Оман получил какую-то долю туристов стран-аутсайдеров нынешнего кризиса.
«Если кто-то из туроператоров не приехал в этом году в определенный город, агентства чуть ли не обижаются: а почему их нет?» Анатолий БАСИСТЫЙ Region Club генеральный директор На выставки в Москву попадают далеко не все агентства. Даже из городов-миллионников – не более 10-15 компаний. Основная часть профессиональных посетителей выставок приезжают из ближайших к столице регионов, доступных в пределах 4-5 часов пути. Препятствие для дальних регионов - высокая стоимость авиабилета и дорогое проживание.
«Я не продаю ни одного отеля или тура, куда бы сам не поехал» Андрей ЖАРКОВ "Жарков Тур" генеральный директор Страны СНГ – это же не Турция или Египет. Мы сами-то не можем удовлетворить спрос полностью, особенно осенью и весной. В Узбекистан я бы на майские праздники и пять тысяч туристов отправил, но там нет столько отелей. Практически мы конкурируем только с французами – кто первым возьмет номера.
«Основная проблема в том, что на туристическом рынке никто не зарабатывает» Дмитрий ФЕСИК "Южный Крест" директор по продвижению продукта Высший пилотаж — это привлечь наибольшее количество заемных средств на максимально комфортных условиях, проще говоря, использовать чужие деньги с выгодой для себя. На Западе это давно считается нормальным. Если компания берет кредиты, это не значит, что у нее нет денег.
«Мы хотим применить свой опыт в новом бизнесе и ощутить вдохновение в стартапе» Эллада ПЕСКОВА «ТТ-ВКО» генеральный директор Самое главное, что нам дал туризм, это огромное количество знакомств с очень интересными людьми по всему миру. И мы им очень благодарны за поддержку и помощь. Желаем нашим партнерам и коллегам доброго пути в этом непростом, но таком человечном бизнесе. Желаем искренне, от всей души – мы ведь вместе с ними прошли часть этой нелегкой дороги...
«Демпинг на рынке онлайн бронирования опасен так же, как и в туроператорском бизнесе» Андрей КОТЕЛЬНИКОВ «Отельдискаунт» генеральный директор В этом году мы не успеваем отмечать появление новых игроков – всем, видимо, захотелось поиграть в этот бизнес. Вот только многие из тех, кто сейчас покупает системы бронирования, по большому счету, не очень понимают, как с ними жить, и выдумывают свои правила.
«Если вы хотите, чтобы рынок онлайн-бронирования ушел к западным компаниям, давайте еще подождем с электронным ваучером и ответственностью операторов» Карен ГОНЧАРОВ «DSBW-tours Континент» генеральный директор В массовом туризме действительно все плохо. Если возить пустые кресла на оплаченном чартере, то работать невозможно ни вбелую, ни вчерную. Налоговая нагрузка несопоставимо мала по сравнению с убытками из-за неверно оцененных рисков. Но это вопрос не налогообложения, а приоритетов каждой компании.
«Мы пытаемся копировать немецкий опыт. А почему бы не изучить американский?» Дмитрий АРУТЮНОВ "АРТ-тур" генеральный директор В туризме среднему бизнесу комфортнее. Если превращать свое дело в прокачивание денег и ради этого наращивать обороты, компания превращается в пирамиду, потому что конкуренция огромная, включая интернет-бронирования. Оставаться мелким – тоже бесперспективный путь, тогда лучше признать, что ты агентство, и работать с постоянными клиентами.
«Туроператорская деятельность в России убыточна и слишком рискованна» Гленн БИСГААРД "Мегаполюс турс" исполнительный директор В России о лояльности к брендам турфирм говорить не приходится. В России туроператора выбирает агентство, а не клиент. По этой же причине нельзя зафиксировать доли рынка игроков. Туроператор дает низкие цены – доля большая. Кто-то другой дал еще ниже – доля конкурента резко меняется. Объемы, завоеванные путем жесткого демпинга, легко перекупить
«Когда инвалид получает возможность стать туристом, исчезает его страх перед «другим» миром» Наталья УЛЬЯНОВА Благотворительный фонд «Парилис» генеральный директор Очень мало специализированного транспорта. Не приспособлены многие туристические объекты, на которые мы хотели бы попасть. Но если, например, в музее есть лестница, то на нее достаточно поставить механический подъемник, например, для колясок – и он сразу станет доступным. Было бы желание и стремление решать эти проблемы.
«Росту въездного турпотока мешают два основных фактора: архаичная система назначенных перевозчиков и безобразия с российскими визами» Сергей ВОЙТОВИЧ «Свой ТТ» генеральный директор Где сообщения о том, что МИДу удалось добиться смягчения визового режима для тех, кто едет в Россию? Интересно, знает ли руководство МИД или хотя бы Консульского департамента, насколько мучительна для отправляющих туроператоров процедура оформления российских виз своим клиентам?
«Все операторы, с которыми мы работаем, платежеспособны» Димитрис ХАРИТИДИС Aldemar директор по продажам У тех отелей, которые 3-4 года назад ставили на немецких туристов, сейчас большие проблемы. Десять лет назад TUI, Thomas Cook в Греции диктовали гостиницам свои условия. Если отель пытался что-то делать сам, ему перекрывали каналы продаж. Нашему владельцу это не понравилось, он решил искать такие рынки, где мы можем сами задавать тон.
Круизы становятся такой же «иглой», как горные лыжи Елена КАРМАНОВА "Виа Марис" директор по маркетингу Когда где-то что-то случается, отель никуда деться не может. А круизные лайнеры спокойно перемещаются в другое место. Когда начались проблемы в Египте и Тунисе, круизные компании просто заменили порты захода – вместо Египта пошли на греческие острова и в Турцию, вместо Туниса – на Сардинию, Мальту и другие близлежащие острова. Ни один круиз отменен не был.
Спрос на круизы к Северному полюсу с 2009 года вырос в четыре раза Николай САВЕЛЬЕВ «Посейдон Экспедишнс» основатель В мире всего две компании, которые сами организуют круизы на Северный полюс: наша «Посейдон Экспедишнс» и еще одна американо-канадская. Остальные продают наш продукт как агенты. Мы фрахтуем ледоколы, арендуем вертолеты, организуем кейтеринг и все необходимое...
