Российские чартерные авиакомпании вынуждены сокращать воздушные парки
Падение спроса на зарубежные турпоездки заставило российских чартерных авиаперевозчиков сократить свои авиапарки. Количество заказов на выполнение полетов со стороны туроператоров резко сократилось. Некоторые чартерные компании заявили о выходе на новый рынок регулярных перевозок. Но для этого им необходимы серьезные инвестиции, которых у собственников может не оказаться, отмечают эксперты.
Чартерная компания Nord Wind, основной партнер оператора «Пегас Туристик», с начала 2015 года сократила воздушный парк на 12 самолетов – до 19 лайнеров. По данным сайта planespotters.net, два Boeing 737, один Airbus 320, пять Boeing 767 и четыре Boeing 757 были переданы новым эксплуатантам, еще три самолета (один A321 и два B767) готовятся к выведению из парка.
Количество рейсов, выполненных Nord Wind в ноябре, когда было прекращено авиасообщение с Египтом, упало в 2,5 раза по сравнению с ноябрем 2014 года – с 1,2 тыс. до 571 рейса. В декабре, после вступления в силу запрета на чартерное сообщение с Турцией, количество рейсов сократилось втрое – с 923 до 302.
Компания I Fly, работающая преимущественно с туроператором Tez Tour, за год сократила авиапарк почти вдвое – с семи до четырех воздушных судов, отказавшись от трех Boeing 757.
По данным Росавиации, в 2015 году количество рейсов, выполненных I Fly, сократилось на 35% по сравнению с 2014 годом – до 2,73 тыс. полетов. Nord Wind в прошлом году осуществил 12,21 тыс. рейсов, что на 40% меньше, чем годом ранее.
Чартерный авиаперевозчик Azur Air, основной партнер Anex Tour, хоть и увеличил авиапарк по итогам 2015 года до 14 лайнеров, но на дальнейшее расширение пока не решается. «Наш парк состоит из девяти самолетов Boeing 757 и пяти Boeing 767. Авиакомпания готова развиваться дальше, но реализация этих планов будет зависеть от ситуации на туристическом рынке», – сказал представитель авиаперевозчика.
Чартерный авиабизнес в России переживает трудное время. Число пассажиров, перевезенных международными нерегулярными рейсами, сократилось сильнее, чем пассажиропоток в целом на международных рейсах российских авиакомпаний. По итогам 2015 года международными нерегулярными рейсами в аэропортах Московского авиационного узла (МАУ) были перевезены 6,26 млн. человек, что на 24,7% меньше, чем годом ранее. При этом объем перевозок на международных регулярных рейсах в МАУ сократился только на 6,9%. На столичные аэропорты приходится чуть менее половины чартерных рейсов, выполняемых российскими перевозчиками.
Основными заказчиками международных чартеров выступают крупные туроператоры – консолидаторы рейсов. В последние два года российский турбизнес столкнулся с серьезными проблемами – более чем двукратное падение курса рубля к мировым валютам и, как следствие, сокращение покупательной способности и снижение реальных доходов населения (по данным Росстата, на 4%). К тому же репутацию российской туристической отрасли сильно подорвала серия банкротств туроператоров и агентств, которая разразилась летом 2014 года.
Выездной туризм в России упал почти на треть. По данным Росстата, турпоток за рубеж за девять месяцев 2015 года сократился на 31%. Тенденция вряд ли будет переломлена в 2016 году, так как для россиян до сих пор остаются закрытыми наиболее популярные направления – Египет и Турция. К тому же ослабление рубля будет играть роль своеобразного «железного занавеса» для российских туристов, не готовых платить за отдых в Европе почти в два раза больше в рублевом эквиваленте, чем пару лет назад.
На этом неблагоприятном фоне некоторые российские чартерные авиакомпании сделали попытку перейти в сегмент регулярных перевозок – как международных (например, I Fly начала выполнение прямых рейсов в Москву из китайских Сианя, Шэньяна и Тяньцзиня), так и внутренних (авиакомпания «Икар» начала полеты из Москвы в Магадан и Хабаровск).
Впрочем, пока это единичные случаи. Например, несмотря на полученные в конце 2015 года разрешения на выполнение около 30 международных регулярных рейсов, Nord Wind так и не анонсировала начало их осуществления.
«Для выхода на регулярный рынок необходимо вложиться в технологии продажи авиабилетов, аккредитоваться в Транспортной клиринговой палате или в IATA BSP, выстроить взаимоотношения с аэропортами. Раскатка новых рейсов – это большие инвестиции, потому что, возможно, придется долгое время летать себе в убыток», – пояснил «Газете.Ru» исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.
Он отметил, что если риски, связанные с низкой заполняемостью чартерного рейса, берет на себя туроператор, заранее оплачивающий перевозку, то в случае с регуляркой финансовая ответственность ложится на плечи авиакомпании. По словам г-на Пантелеева, далеко не все собственники авиакомпаний в условиях дефицита оборотных средств готовы инвестировать в новое и рискованное предприятие.
