Как мы уже сообщали, президент Дмитрий Медведев подписал указ о выделении из ГТК «Россия» спецотряда по перевозке высших госчиновников, сняв последнее препятствие для акционирования четвертой в России по объему перевозок авиакомпании. Она должна стать крупнейшим активом создаваемой «Ростехнологиями» «Росавиа». Но гендиректор ГТК «Россия» Сергей Михальченко рассказал в интервью «Коммерсанту», что сомневается в успехе проекта в его нынешней конфигурации.
- Как ваша компания переживает кризис на авиарынке?
- С лета в авиации происходили разные события, в том числе задержки рейсов. Все списывают проблемы на некий кризис. Конечно, сложности есть, и они всегда будут, но, на мой взгляд, кризис в авиации просто надуман. Легко собственные проблемы переложить, например, на нефтяников. Но есть и другие факторы.
- Какие, например?
- Кризис начался из-за некоторых перевозчиков, которые появляются из ниоткуда и уходят в никуда, как, например, альянс AiRUnion, который откровенно демпинговал. Под благовидным предлогом, например, перевозок малоимущих пассажиров на Дальний Восток или в Сибирь недобросовестные перевозчики начали продавать билеты ниже себестоимости в два-три раза. Они продают на восемь месяцев, на год вперед, и все это время накапливается долг. То, что AiRUnion должен 28 млрд. руб. и что рано или поздно он накроется медным тазом, знали все. Мы были к этому готовы, и когда в «Домодедово» пассажиры ночевали на полу, мы вывезли из Петербурга 16 тыс. человек на Красноярск, Самару и так далее. А дальше ситуация развивалась по логичному сценарию. Дорожает керосин, рушится AiRUnion, и банки, которые вложили туда деньги, не получают их назад. Более того, этим банкам откровенно говорят: вы деньги и не получите. После этого они, естественно, приостанавливают программы кредитования авиационной отрасли. У нас была программа на 1,5 млрд. руб. на три года в «Альфа-банке». Она была рассчитана на перевооружение парка. И вот что получается: лето мы отработали, отдали свыше миллиарда по этой кредитной линии и собираемся взять снова на зимний период, и тут нам ее приостанавливают. Я говорю с президентом банка, и он отвечает: извини, но я потерял уже более ста миллионов (на AiRUnion) и не хочу больше терять. Я ему объясняю, что мы не такие, но результата это, конечно, не дает.
- Помогал ли вам Минтранс с получением кредитов?
- О ситуации, конечно, прекрасно знали в Минтрансе. Но нам как не давали кредитов, так и не дают. История закончилась, на мой взгляд, вопиющей ситуацией: вдруг из опубликованного 25 декабря списка системообразующих предприятий исчезает ГТК «Россия», а появляется ОАО «Авиакомпания» (на его основе «Ростехнологии» и правительство Москвы собираются создавать авиакомпанию «Росавиа».— “Ъ”). В Минтрансе нам это объясняют тем, что мы находимся в стадии реорганизации, чтобы потом войти в «Росавиа». Но на реорганизацию нужно время, нужно выделить спецотряд - это как минимум полгода-год. Что же за это время будет происходить с ГТК? У нее будут финансовые проблемы, не будет хватать денег на операционную деятельность. У нас дебиторская и кредиторская задолженность равны - по 3 млрд. руб., но на депозиты за новые самолеты отвлечена огромная сумма - более 1,5 млрд. руб. Когда мы получаем самолет, надо оплатить сразу два месячных платежа по лизингу, а у нас таких самолетов заказано двадцать восемь, в том числе российского производства.
- Как же выходить из этой ситуации?
- В Минтрансе нам говорят: вы в стадии реорганизации, а поэтому должны идти в «Ростехнологии» и там получать кредит. Но мы три месяца честно пытались получить в «Ростехнологиях» финансовые гарантии, нам их не дали, и в результате мы оказались в суде с «Совэксом» (монопольный поставщик топлива в Пулково.— “Ъ”). Слава богу, мы вышли из этой ситуации. C помощью Валентины Ивановны Матвиенко, банка «Санкт-Петербург» и аэропорта Пулково, а также при поддержке, которую нам оказали в этой ситуации ЛУКОЙЛ и «Роснефть», удалось сгладить наиболее острые вопросы с кредиторами. Получается, искусственно создавались проблемы, а мы, как китайские комсомольцы, пытались их преодолевать. Добросовестного перевозчика оставляют без кредитных средств и при этом говорят о «проблемах ГТК “Россия”». Я начинаю понимать, чтобы все поверили, что в российской авиации есть кризис, надо его создать, в том числе и для нас. В результате я борюсь не только со своими трудностями, но и с этой надуманной ситуацией.
- Правительство собиралось расширять список системообразующих компаний, вы надеетесь туда попасть?
- Я обращался по этому вопросу в различные институты власти. Если после этого нас не включат, значит, таково решение нашего собственника — денег не давать. Но и в этом случае срыва перевозок не будет. Не было бы счастья, да несчастье помогло: в ходе судебного разбирательства с кредиторами мы смогли договориться об отсрочке до лета, получив гораздо более выгодный процент по товарному кредиту, чем мы могли бы сейчас получить живыми деньгами. Сейчас у нас с кредиторами нет проблем. Мы пережили зиму, выполним все свои обязательства перед лизинговыми компаниями, перевезем в следующем году больше 4 млн. пассажиров. А вопросы про кризис пусть задают себе господа в Минтрансе.
- То есть сейчас вы уже нигде не кредитуетесь?
- Нет. У нас закончилась последняя кредитная линия с банком «Санкт-Петербург», в декабре мы оплатили последний крупный транш, и у нас осталось только два небольших транша, которые истекают в течение 2009 года. Конечно, мы продолжаем ждать финансовых гарантий от государства, чтобы получить кредит.
- Операционную деятельность вы финансируете только за счет выручки?
- Мы вынуждены были пойти этим путем, иначе пришлось бы остановиться.
- Почему, на ваш взгляд, федеральная власть не стала помогать с кредитными ресурсами крупной, на 100% государственной авиакомпании?
- Ничего непонятного. Если ГТК забирают в Москву, значит, кому-то это надо. Есть определенные лица, заинтересованные в переделе рынка. Есть компания, она перевезла 3,5 млн. пассажиров в 2008 году, у нее оборот 25 млрд. руб. И ее вдруг решили присоединить к нескольким другим авиакомпаниям в рамках «Росавиа». Но это небольшие компании, которые перевозят по 300–800 тыс. человек. Среди них ГТК «Россия» — единственная компания с крупной сетью регулярных маршрутов и пройденным аудитом IOSA.
- А компанию все-таки будут переводить в Москву? Ведь Валентина Матвиенко просила Владимира Путина оставить ГТК самостоятельной с регистрацией в Петербурге.
- Сейчас есть только указ об отделении спецотряда. После этого в течение двух месяцев должно выйти постановление правительства, в котором будет утвержден механизм выделения, акционирования, передачи брендов, членства в IATA, статуса авиакомпании, прошедшей международный аудит. По логике, если ГТК «Россия» должна стать основой новой компании, и государству, и акционерам «Росавиа» было бы выгодно поддержать ее. Но кому-то выгодно не давать ГТК деньги и создавать проблемы на ровном месте. Пусть чиновники зададут себе вопрос, что происходит? У нас в компании все хорошо, это подтверждено международным аудитом. У нас не было и нет задолженности по зарплате и налогам. С нами с удовольствием работают и Air France, и Lufthansa, и SAS, и Finnair. У нас есть приглашения о вступлении во все три мировых альянса. Я считаю, что за четыре года моей работы ГТК «Россия» достигла неплохих результатов. Только по 2008 году выручка у нас выросла более чем на 33%. Да, этих денег не хватило — из-за роста цен на керосин, перевооружения парка, из-за оплаты компенсаций за авиакатастрофу «Пулково» в Донецке. Но это не повод для того, чтобы унижать компанию и создавать ей негативный имидж.
- Представители «Ростехнологий» или ОАО «Авиакомпания» уже участвуют в управлении ГТК?
- Нет, никто не участвует. Нами управляют, как и раньше, три организации: Управление делами президента, Федеральная служба охраны и Минтранс и я, как гендиректор.
- То есть сейчас единые решения в авиакомпаниях, которые должны войти в «Росавиа», не принимаются?
- Идут консультации, и не более того. Только когда мы завершим реорганизацию, будет понятно, можем ли мы вообще войти в «Росавиа». У меня, например, есть предупреждение от международных авиационных властей о том, что в случае неподготовленного присоединения к ОАО «Авиакомпания» мы можем остановиться.
- Предупреждение от IATA?
- И от этой организации, и от наших западных партнеров. Ведь на наше слот-время в европейских аэропортах претендует много европейских перевозчиков. Нужно будет переподписать все межправительственные соглашения, для этого тоже нужно обоюдное согласие.
- Тогда такое же предупреждение должно быть у других участников «Росавиа»?
- Среди них только «Владивосток Авиа» — член IATA.
- Вы против вхождения ГТК «Россия» в «Росавиа»?
- Сама идея объединения правильная. Вообще, изначально это был наш проект. Еще три года назад мы предложили Министерству транспорта объединить авиационные ФГУПы. Министр написал письмо на имя президента с таким предложением, и президент поставил резолюцию, что это хорошая идея. Мы предлагали объединить «Кавминводыавиа», «Оренбургские авиалинии» и «Владивосток Авиа» и на их основе сделать филиалы — один на Юге, один в Центральной Сибири, один на Дальнем Востоке. В итоге это все убрали из контекста, и вот теперь вдруг решили создать новую компанию. Но не надо забывать, чтобы создать новую компанию, она должна получить аккредитацию во всех международных институтах — ICAO, IATA, BSP. А по требованиям IATA все новые компании должны пройти международный аудит, потратив на это как минимум год, а то и полтора. И я глубоко убежден, что с тем парком, который был у господина Абрамовича (Борис Абрамович – бывший гендиректор «КрасЭйр» и крупнейший частный акционер авиакомпаний, которые должны войти в «Росавиа»), и не только у него, быстро пройти аудит невозможно. Отсюда предположение: если взять все, что есть у ГТК, это поможет. Так вот: не поможет. Все сертификации придется проходить заново. И это правильно. Например, мы имеем 150 соглашений о совместной продаже билетов с западными авиакомпаниями. И вот пассажир, который купил билет, допустим, Finnair или любой другой европейской компании, попадает в «Домодедово» и живет там три дня. Конечно, это никому не интересно, в том числе и международным авиационным властям.
- Исходя из ваших слов, раньше 2011 года «Росавиа» не заработает. Почему тогда его акционеры и руководители называют куда более ранние сроки?
- Могу предположить - чтобы приукрасить ситуацию. Кроме того, я постоянно слышу от них много непрофессиональных высказываний. Мы все видели, чем закончилась попытка создания альянса AiRUnion. Если идти по тому же пути, мы получим ровно то же самое. А если подходить вдумчиво и грамотно, то надо два года. Идея неплохая, и никто с этим не спорит. Но создаваться компания должна на базе мощнейшего перевозчика, который доказал всему миру, что он имеет имя. Если на базе «Аэрофлота» создавать - понятно, на базе ГТК «Россия» - тоже понятно. Но если создается новое юрлицо с предположением, что это будет уникальная компания… Валерий Окулов (гендиректор «Аэрофлота») уже назвал этот проект мыльным пузырем, я не хочу это комментировать.
- Вас зовут работать в «Росавиа»?
- Мне предлагали возглавить филиал или удаленное подразделение в Петербурге. Но для того чтобы его возглавлять, нужно понимать, как будет работать головное предприятие. А у меня такого понимания нет.
- Вы считаете, что проект может провалиться?
- Я не хочу ничего прогнозировать.
- По продажам на 2009 год уже есть предварительные цифры? Спрос на авиаперевозку падает?
- В конце прошлого года все говорили, что будет падение перевозок на 30%, а я сказал, что падения не будет. И сейчас глубина продаж показывает, что я был прав: у нас пока рост на 10–15% и в физическом выражении, и в денежном. Керосин продолжает дешеветь, улучшается качество обслуживания, приходят самолеты с совершенно другой эффективностью, и не только топливной. Ту-214 у нас еле-еле летали 250-300 часов в месяц. А один Airbus или Boeing летает от 400 часов.
- То есть распространенное сейчас мнение о том, что при подешевевшем керосине отечественные самолеты становятся выгодными, неправильно?
- После непростого решения о списании Ил-86 ко мне с тем же самым вопросом подходил летный состав. Да, топливо дешевеет. Летом при цене 34 тыс. руб. за тонну керосина убытки на Ил-86 с полного летного часа составляли $14 тыс., сейчас — $9,5 тыс. Но это все равно убытки. Любой разумный хозяин ради, условно говоря, 20 человек персонала не будет этим самолеты сохранять. Мы дали работу всем, кто смог переучиться на западные типы самолетов, даже тем, кому за пятьдесят. Мы закупаем и отечественные Ан-148, и на них у нас тоже пилоты готовятся к переучиванию.
- Российские самолеты закупают немногие авиаперевозчики. Правильны ли предложения Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) о том, чтобы снова увязать снятие пошлин на ввоз западных самолетов с обязательствами по закупке российских?
- Я за то, чтобы поднимать российскую промышленность доступными способами. Но все-таки перевозки и строительство самолетов - это разные бизнесы. Если мы берем Ан-148, а управление делами президента - Ту-214 и Ил-96, то для конкуренции с европейскими авиакомпаниями мы должны брать и западные самолеты, чтобы предоставить пассажирам возможность выбора. Часто говорят, что мы привозим какую-то старую западную рухлядь, но это неправда. Мы покупаем самолеты 2001-2003 годов производства и относимся к их техническому состоянию очень ответственно. Что касается предложений ОАК, то если это будет просто посредник, который будет подыскивать самолеты и зарабатывать комиссию, то встает вопрос: зачем мы отменяем пошлину? Просто для того, чтобы заменить ее на эту схему?
- Как вы оцениваете другие инициативы Минтранса — например, о финансовом контроле над авиакомпаниями?
- Все это было, еще в СССР, было в Министерстве гражданской авиации финансовое подразделение, где мониторили ситуацию в авиаотрядах. И сейчас это делается, мы сдаем в Росавиацию баланс, не только ежегодно, но и ежеквартально, ежемесячно. Эти меры ничего не меняют, просто надо ту работу, которая поручена, делать хорошо. Зачем пыль в глаза пускать новыми инициативами? Некоторые другие меры, которые предлагала Росавиация, кажутся просто странными. Например, ограничение глубины бронирования двумя месяцами. У нас 150 соглашений, на рейсы нашей компании продают билеты 150 наших партнеров. Что, мы должны им сказать: извините, продавайте, пожалуйста, только на два месяца? Это очень серьезно посадит любую авиакомпанию на нехватку средств. Этого не поймут иностранные туроператоры. Сейчас мы продаем французам, немцам групповые туры на белые ночи в Петербурге, мы что, должны эти продажи остановить?
- То есть меры Росавиации не способствуют выходу отрасли из кризиса?
- Я не понимаю, что вы называете кризисом. Надеюсь, что с приходом Геннадия Курзенкова, работа этого ведомства наладится. Он человек ответственный, военный, и подход у него соответствующий. Есть критика в его адрес, говорят, что он не очень разбирается в гражданской авиации. Но ведь все просто: есть правила, написанные за 85 лет, и их надо выполнять.
- В конце года в Минтрансе заговорили о необходимости воссоздания единого органа управления гражданской авиацией. Как вы считаете, правильно ли это?
- Если раньше у меня были определенные сомнения в необходимости объединения, то теперь они исчезли. Авиацией не должны руководить люди, далекие от нее. Во всем мире авиатранспорт стоит условно отдельно от других вида транспорта, хотя бы потому, что самолет — это более сложный механизм, чем, например, автомобиль или локомотив. Главное, чтобы пассажир, садясь в самолет, чувствовал себя в безопасности. И именно об этом в первую очередь нужно задуматься Министерству транспорта, а не говорить о том, что у нас кризис и все пропало.
- Вы считаете, что Минтранс не справляется?
- Я не даю оценку своему руководству. Я говорю то, что вижу, и то, что видит каждый руководитель авиакомпании и любой работник, который хоть что-то понимает в авиации. Я считаю, что Минтрансу, чтобы не повторилась история с AiRUnion, надо прежде всего следить за тарифной политикой. Потому что, если какой-нибудь так называемый low-cost начинает демпинговать, получается воздушная пирамида, которая рано или поздно рушится и накрывает всех. Вот, допустим, одна компания, которая называет себя low-cost. У нее девять самолетов Boeing 737 (таков, например, парк SkyExpress) и 1,5 млрд. руб. долгов. Это сравнимо с нашей задолженностью, хотя у нас 80 самолетов, часть которых мы еще и дотируем. Есть себестоимость перевозки, как можно возить ниже ее на 90%? И это не один билет и не два, у некоторых авиакомпаний таких дешевых билетов 80%! Понятно, что компания загибается, но она продает билеты на год вперед. А через год пассажир ничего не получит, потому что компании уже не будет. Именно это, с некоторыми оговорками, произошло с «КД авиа». Мы с ними столкнулись на направлении Петербург - Калининград и видели, как у них формируется цена. Не хочу обижать руководителей этой компании - у них была другая задача, они очень хотели построить хаб, и они это делали.
- «КД авиа» перешла под контроль дружественного вам банка «Санкт-Петербург», а гендиректором компании стал ваш бывший заместитель Геннадий Болдырев. Планируете ли вы с ней объединяться?
- Компания на самом деле неплохая, думаю, мы будем с ними дружить, и безусловно, поможем справиться с трудностями.
«Таиланд не должен быть массовым направлением» Константин КИНЕЛЬ Российское представительство Управления по туризму Таиланда руководитель службы маркетинга Мы хотим не гнаться за количеством, а найти ниши, которые в будущем могли бы сыграть на имидж страны. Когда этот продукт станет востребованным у россиян, мы уже будем готовы. Используя определенную специфику российского рынка, можно планировать подвижки в интересах туристов на ближайшие годы...
«Мы считаем именно внутренний рынок самым перспективным в туризме» Сергей РОМАШКИН «Дельфин» генеральный директор Многие агентства и туроператоры после пресс-конференции сказали нам: да вы не настоящие операторы. По их мнению, настоящим может считаться только тот, у кого много выкупленных мест. У меня возражение: мы настоящие операторы, потому что живые. Лучше быть без коммитментов, но живым, чем с жесткими блоками, но мертвым, как «Капитал» или «Ланта».
«Главная задача туроператоров по Байкалу – сделать отдых всесезонным» Анатолий КАЗАКЕВИЧ "Байкалов" генеральный директор Чтобы сгладить сезонность, регионам нужно совместно продвигать отдых на Байкале, сделав зиму приоритетной, выделить деньги на маркетинг и разработать совместный план событий, чтобы они не накладывались друг на друга, после чего грамотно продвинуть их.
«Отрасль готова к шахматному гамбиту – уступить в малом, чтобы выиграть в большем» Александр КОРБАРУМ «Интаэр» президент Все мы, руководители компаний, независимо от масштаба, которые когда-то начинали этот бизнес в России, понимаем, что после 20 лет развития оказались в тупиковой ситуации. Но я вижу сейчас в своих коллегах более серьезную, чем прежде, готовность к переговорам и договоренностям. Очень хочется, чтобы эта тенденция укрепилась.
«Kuoni нужна прибыль, а не денежный поток» Виктория КИЗИМОВА «Мегаполюс турс» генеральный директор Возможно, если посмотреть количество отправленных клиентов в динамике, этот показатель кого-то расстроит. Но лучше отправить 33 тысячи человек и заработать, чем 89 тысяч – и потерять. Как сказал один из экспертов рынка, скажи мне свой оборот, и я назову размер твоих кредитов...
С представителями национальных офисов мы живем "на разных планетах" Маргарита БАБАЯН Visit USA Russia глава совета Подход, используемый Visit USA во всем мире, сработал и в России. Возможно, свою роль сыграл хороший опыт партнерства российских туроператоров по США, а также необходимость продвигать пока слабо освоенное направление. Одной, даже очень мощной компании, готовой вкладывать средства в продвижение, такую задачу не решить
«Нам надо развеять миф об Омане как дорогой и, к тому же, ортодоксальной мусульманской стране» Георгий ЛЕОНТЬЕВ Офис по туризму Омана руководитель Панарабская революция не отразилась на туризме в Омане – страна, по-прежнему, открыта для гостей. Неизменны и планы руководства по развитию туризма. По конкретным цифрам - не было большого роста, как в некоторых странах, но не было и падения. При этом Оман получил какую-то долю туристов стран-аутсайдеров нынешнего кризиса.
«Если кто-то из туроператоров не приехал в этом году в определенный город, агентства чуть ли не обижаются: а почему их нет?» Анатолий БАСИСТЫЙ Region Club генеральный директор На выставки в Москву попадают далеко не все агентства. Даже из городов-миллионников – не более 10-15 компаний. Основная часть профессиональных посетителей выставок приезжают из ближайших к столице регионов, доступных в пределах 4-5 часов пути. Препятствие для дальних регионов - высокая стоимость авиабилета и дорогое проживание.
«Я не продаю ни одного отеля или тура, куда бы сам не поехал» Андрей ЖАРКОВ "Жарков Тур" генеральный директор Страны СНГ – это же не Турция или Египет. Мы сами-то не можем удовлетворить спрос полностью, особенно осенью и весной. В Узбекистан я бы на майские праздники и пять тысяч туристов отправил, но там нет столько отелей. Практически мы конкурируем только с французами – кто первым возьмет номера.
«Основная проблема в том, что на туристическом рынке никто не зарабатывает» Дмитрий ФЕСИК "Южный Крест" директор по продвижению продукта Высший пилотаж — это привлечь наибольшее количество заемных средств на максимально комфортных условиях, проще говоря, использовать чужие деньги с выгодой для себя. На Западе это давно считается нормальным. Если компания берет кредиты, это не значит, что у нее нет денег.
«Мы хотим применить свой опыт в новом бизнесе и ощутить вдохновение в стартапе» Эллада ПЕСКОВА «ТТ-ВКО» генеральный директор Самое главное, что нам дал туризм, это огромное количество знакомств с очень интересными людьми по всему миру. И мы им очень благодарны за поддержку и помощь. Желаем нашим партнерам и коллегам доброго пути в этом непростом, но таком человечном бизнесе. Желаем искренне, от всей души – мы ведь вместе с ними прошли часть этой нелегкой дороги...
«Демпинг на рынке онлайн бронирования опасен так же, как и в туроператорском бизнесе» Андрей КОТЕЛЬНИКОВ «Отельдискаунт» генеральный директор В этом году мы не успеваем отмечать появление новых игроков – всем, видимо, захотелось поиграть в этот бизнес. Вот только многие из тех, кто сейчас покупает системы бронирования, по большому счету, не очень понимают, как с ними жить, и выдумывают свои правила.
«Если вы хотите, чтобы рынок онлайн-бронирования ушел к западным компаниям, давайте еще подождем с электронным ваучером и ответственностью операторов» Карен ГОНЧАРОВ «DSBW-tours Континент» генеральный директор В массовом туризме действительно все плохо. Если возить пустые кресла на оплаченном чартере, то работать невозможно ни вбелую, ни вчерную. Налоговая нагрузка несопоставимо мала по сравнению с убытками из-за неверно оцененных рисков. Но это вопрос не налогообложения, а приоритетов каждой компании.
«Мы пытаемся копировать немецкий опыт. А почему бы не изучить американский?» Дмитрий АРУТЮНОВ "АРТ-тур" генеральный директор В туризме среднему бизнесу комфортнее. Если превращать свое дело в прокачивание денег и ради этого наращивать обороты, компания превращается в пирамиду, потому что конкуренция огромная, включая интернет-бронирования. Оставаться мелким – тоже бесперспективный путь, тогда лучше признать, что ты агентство, и работать с постоянными клиентами.
«Туроператорская деятельность в России убыточна и слишком рискованна» Гленн БИСГААРД "Мегаполюс турс" исполнительный директор В России о лояльности к брендам турфирм говорить не приходится. В России туроператора выбирает агентство, а не клиент. По этой же причине нельзя зафиксировать доли рынка игроков. Туроператор дает низкие цены – доля большая. Кто-то другой дал еще ниже – доля конкурента резко меняется. Объемы, завоеванные путем жесткого демпинга, легко перекупить
«Когда инвалид получает возможность стать туристом, исчезает его страх перед «другим» миром» Наталья УЛЬЯНОВА Благотворительный фонд «Парилис» генеральный директор Очень мало специализированного транспорта. Не приспособлены многие туристические объекты, на которые мы хотели бы попасть. Но если, например, в музее есть лестница, то на нее достаточно поставить механический подъемник, например, для колясок – и он сразу станет доступным. Было бы желание и стремление решать эти проблемы.
«Росту въездного турпотока мешают два основных фактора: архаичная система назначенных перевозчиков и безобразия с российскими визами» Сергей ВОЙТОВИЧ «Свой ТТ» генеральный директор Где сообщения о том, что МИДу удалось добиться смягчения визового режима для тех, кто едет в Россию? Интересно, знает ли руководство МИД или хотя бы Консульского департамента, насколько мучительна для отправляющих туроператоров процедура оформления российских виз своим клиентам?
«Все операторы, с которыми мы работаем, платежеспособны» Димитрис ХАРИТИДИС Aldemar директор по продажам У тех отелей, которые 3-4 года назад ставили на немецких туристов, сейчас большие проблемы. Десять лет назад TUI, Thomas Cook в Греции диктовали гостиницам свои условия. Если отель пытался что-то делать сам, ему перекрывали каналы продаж. Нашему владельцу это не понравилось, он решил искать такие рынки, где мы можем сами задавать тон.
Круизы становятся такой же «иглой», как горные лыжи Елена КАРМАНОВА "Виа Марис" директор по маркетингу Когда где-то что-то случается, отель никуда деться не может. А круизные лайнеры спокойно перемещаются в другое место. Когда начались проблемы в Египте и Тунисе, круизные компании просто заменили порты захода – вместо Египта пошли на греческие острова и в Турцию, вместо Туниса – на Сардинию, Мальту и другие близлежащие острова. Ни один круиз отменен не был.
Спрос на круизы к Северному полюсу с 2009 года вырос в четыре раза Николай САВЕЛЬЕВ «Посейдон Экспедишнс» основатель В мире всего две компании, которые сами организуют круизы на Северный полюс: наша «Посейдон Экспедишнс» и еще одна американо-канадская. Остальные продают наш продукт как агенты. Мы фрахтуем ледоколы, арендуем вертолеты, организуем кейтеринг и все необходимое...
